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Eduardo Simões (a Margarida Maria)

A rapidez, a eficiência e a autonomia, sempre estiveram entre as prioridades dos americanos, e no que diz respeito aos negócios isso é inegociável, portanto desde cedo houve a preocupação de criar nos Estados Unidos uma rede de estradas e hidrovias, canais, para facilitar a comunicação entre as diversas colônias, tanto para facilitar interações comercias como para controlar veleidades separatistas, típicas de comunidades psicologicamente muito autossuficientes.

Havia, já em 1744, uma frota de 18 precárias carruagens sendo utilizadas na ligação entre Nova York e Filadélfia, numa viagem de 3 dias, e depois em 2 dias – é uma distância de 156,4 km, que hoje, com tecnologia de carros e autopistas pode ser feita em apenas 2 horas. Considerando as paradas necessárias, troca de cavalos, de cocheiros, pernoites, etc. a média de velocidade mais rápida nas viagens, ao longo do século XIX, mal alcançava 24 km/h, mas ainda assim o negócio prosperou. Em 1832 já eram 106 linhas saindo de Boston.

O grande problema desses veículos era o extremo desconforto gerado pelos solavancos em estradas profundamente irregulares; situação que foi compensada pela engenhosidade de um carpinteiro especializado, Lewis Downing (1792-1873), e um fabricante de carrocerias, J Stephen Abbot, que graças a um intricado mecanismo de travessas de ferro e tiras de couro, conseguiram das mais molejo e estabilidade ao veículo, reduzindo o desconforto e enquanto permitia o aumento da velocidade, que no século XVIII ficava em torno de 10 km/h. Isso aconteceu lá por volta de 1825, e como é próprio de uma nação de empreendedores, sob leis estáveis, os dois fundaram uma empresa, a Abbot-Downing Company, para construção de carruagens, que serviam para o transporte a longa distância de pessoas, malotes e correspondências. Aqueles carros que vinham com o sistema de suspensão Abbot-Downing, chamavam-se Concord, e vemos abaixo um exemplar no museu da Wells Fargo. Observe que na parte de trás do teto cabem mais dois passageiros - sem cinto de segurança, cair daí já devia ser um esporte.

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A carruagem Concord foi amplamente usada pela empresa Wells Fargo & Co, fundada em 1852 por Henry Wells e William Fargo, especialistas em serviços financeiros, e que já haviam fundado a American Express, como uma empresa especializada em transporte de valores, correspondência e passageiros, tirando o máximo proveito das condições do veículo.

Uma coisa curiosa era a capacidade nominal de transporte de passageiros sugerida: de nove a doze, porque entre os bancos que tinham encostos nas extremidades da carroceria, havia uma fileira de pequenos bancos sem encostos, no meio, onde se apinhavam mais três, sem falar de espaços livre no teto, que tinham a vantagem de ser mais baratos. Em caso de chuva, rolos de couro ou lona desciam da moldura superior da janela, para proteger os viajantes... que estavam dentro. Lona e couro também protegiam as bagagens que ficavam na prateleira, sustentada com suportes de corrente, na parte de trás. O porta-malas de hoje.

Como transportava valores, e o West não era tão civilizado como a Europa (ironia), e a possibilidade de assalto, naquelas vastidões vazias, eram imensa; ia um segurança, um “mensageiro armado”, sentado no lado esquerdo do cocheiro, ou motorista, com uma espingarda dupla calibre dez ou doze, a semelhança das atuais escopetas. Aliás a própria presença dele já indicava, para os bandidos, que o veículo valia a pena, e portanto não é de espantar que de 1850 a 1900 haja o registro de pelo menos 450 assaltos, sendo que o último ocorreu em 5 de dezembro de 1916, com a morte do cocheiro, pela quadrilha de Ben Khul, o último assaltante notório de diligências, que escondeu os 4 mil dólares que roubou em algum lugar que ninguém até hoje achou – o equivalente hoje a quase 114 mil dólares.

Em 1869 a Wells Fargo, que ainda existe e é uma grande instituição financeira, deixou de atuar no setor de transporte, transferindo esse ramo da empresa para outro proprietário.

Rescaldo: as viagens de diligências nos Estados Unidos, ajudaram a integrar o país, distribuir a riqueza inicialmente concentrada na parte leste, desenvolver a tecnologia, estimular o empreendedorismo e enriquecer a história e o imaginário da nação, ajudando a formar o caráter da nação. No Brasil, infelizmente, o império e a Primeira República, nessa ponto preferiram continuar com o modelo colonial português, que buscava isolar as regiões interioranas da colônia para evitar evasão fiscal (preocupação central das autoridades brasileiras até hoje), no caso português, ou por interesses particulares e de curto prazo de potentados locais, com uma mentalidade pré-capitalista.

Ao longo do século XIX os americanos construíram veículos e sistemas de deslocamento impressionantes. Só em canais, que nós sempre desprezamos, ele tinham quase a mesma extensão do que nós tínhamos de estradas de ferro, a grande vedete dos transportes no século XIX. Nesse item, enquanto nós acumulamos uns 10 mil km de ferrovias em 1900, os americanos acumularam 215.000 milhas (= 344.000 km) – a Índia, colônia da Inglaterra, tinha uns 39,6 mil km de ferrovia. Por isso não é de admirar que embora tenham entrado no século XIX praticamente parelhos, no início do século XX os EUA já eram a maior potência industrial do mundo, enquanto a gente segue tentando até hoje...